С-3

С-3 — получил третий ряд боковых окон, что придало автомобилю более гармоничный, хотя и менее динамичный облик. Эта серия прототипов уже могла быть оснащена традиционной пятой дверью, однако на заводе перестраховались и выполнили единственную машину с таким же багажником, как у С-1. Как писал дизайнер Игорь Зайцев

При макетировании была использована особая техника, позволявшая максимально приблизить внешний вид макета к реальному автомобилю: готовый макет оклеивали цветной плёнкой. Были и эскизы его вариантов с кузовом седан.

Дизайнеры АЗЛК считали прототип С-3 предсерийным  Однако новое руководство завода ощущало, что в мировом автомобилестроении готовится разворот к переднему приводу. В частности, главный конструктор Юрий Ткаченко немало времени провёл перед этим на западных предприятиях, в том числе и в США. Параллельно группа энтузиастов вела работы над созданием переднеприводной машины в кузове одного из прототипов С-1, причём агрегаты для неё были частично созданы на АЗЛК ещё в конце 1960-х годов. В 1977 году на предприятии был проведён исторический технический совет, где и было принято решение о том, что новое поколение советских автомобилей должно стать переднеприводным. После появления первых набросков о том, каким должен быть будущий автомобиль конструктивно, идею донесли до министерства и получили полное одобрение.

  С-1

К середине 1970-х годов постепенно стало очевидным, что разработка Москвичей серии 3-5 зашла в тупик: «машины получались грубыми, устаревшими» запланированные сроки освоения их в серийном производстве оказались сорваны из-за внутренних проблем завода и трений с отраслевым министерством. Работу над моделью, предназначенной для замены на конвейере устаревшего «Москвича-412», пришлось начинать сначала.

Ещё в середине 1974 года, всё ещё параллельно с продолжением работы над образцом серии «3-5-6», были выполнены эскизы модели «3-5-7», а в ноябре того же года был построен первый пластилиновый макет, получивший условное название «Дельта» Это был поисковый макет, сам по себе не имевший особой перспективы, тем не менее, многие его черты впоследствии были использованы при разработке серии С.

В феврале 1975 года в сжатые сроки (3 недели) был построен полноразмерный макет первого автомобиля в серии — С-1 (первоначально обозначался, как 3-5-8). Кузов был типа фастбэк — двухобъёмный, но имеющий обычный багажник седана вместо пятой двери хэтчбека. В те годы модификации с таким кузовом имелись у таких автомобилей, как Volkswagen Passat B1 или Citroen CX, а из современных моделей такой кузов имеет Mercedes-Benz CLS[1]. Авторы технического задания посчитали, что большая дверь в задке будет способствовать выстуживанию салона при открывании.

Салон С-1 был выполнен с использованием импортных приборов (фирмы Jaeger, производившей грузовики), они просто были на складе
Было применено немало интересных находок, так, для размещения высокого двигателя УЗАМ в капоте была сделана большая подштамповка слева по ходу движения, что позволило понизить линию капота в целом (тем не менее, передняя часть всё равно оказалась излишне громоздкой). Боковая стойка кузова была целиком вынесена на его внешнюю поверхность, что придавало автомобилю необычный, футуристичный внешний вид.

В целом, дизайн автомобиля характеризовался достаточно ярко выраженной динамичностью и даже спортивностью, что было обусловлено такими деталями, как обратный наклон решётки радиатора и клиновидные обводы кузова фастбэк, хотя по уровню проработки явно не дотягивал до серийной модели.

Макет был продемонстрирован руководству завода 22 февраля 1975 года, работа была признана «прорывной». Было принято решение переходить к постройке опытных образцов. В конце декабря 1975 года был построен первый экземпляр, названный заводчанами за ядовито-зелёный металлик кузова «Крокодил Гена»

С технической точки зрения автомобиль вобрал в себя некоторые новшества — передняя подвеска типа «макферсон», независимая задняя подвеска по типу BMW 5-й серии, коробка передач с непосредственным расположением рычага на крышке (без дистанционного привода тягами, как на предыдущих «Москвичах»), блок-фары (временно позаимствованные у Opel Ascona. Всего было построено три опытных образца

Прототип был задействован в масштабных испытаниях с участием западных аналогов, среди которых можно отметить западногерманские BMW 520 E12 и Porsche 911.

Однако в таком виде машина вряд ли могла быть утверждена для серийного производства: несмотря на то, что ее показательный образец собирал хорошие отзывы, оформление явно требовало доработки; в том числе сами дизайнеры самокритично считали его дизайн сырым.

  2143

АЗЛК-2143 «Яуза» — легковой автомобиль, разработка которого началась в конце 1980-х годов, в качестве модели V поколения автомобилей АЗЛК. Разрабатывался в качестве плановой замены моделей предыдущего поколения: «2141» и «2142» „Москвич”, но разработка кузова данного поколения так и не была доведена до конца

Внешне опытные образцы данной модели выглядели весьма неординарно: её кузов имел клиновидный профиль и высокий задок, а также сдвоенные боковые окна. В результате боковые окна выглядели низкими и подслеповатыми. Кроме того, такая необычная геометрия кузова напрямую обязывала конструкторов использовать гнутые боковые стёкла малого диаметра[источник не указан 1574 дня]. Причём они не были опускными, так как конструкторы в то время полагали, что из-за оснащения автомобилей климатическими установками необходимость в опускных стёклах отпадёт практически полностью. В результате опускался только лишь их нижний ряд. Это же решение, по тем же причинам, применялось на опытных экземплярах ВАЗ-2110, ЗАЗ-1106 и ГАЗ-3105. Дизайн экстерьера разрабатывался под руководством конструктора М. А. Елбаева.

На макетах автомобиль уже приобрёл приближённый к действительности внешний вид: в частности, стали обычными боковые окна, а также появились разные возможные варианты оформления передних и задних фар, и отверстий для обдува радиатора.

Платформа — шасси и двигатель (предусмотренный) идентичны таковым от семейства моделей предыдущего, IV поколения АЗЛК-2141, 2142 и 2335, но с некоторыми доработками в подвеске.

В опытном образце автомобиля установлен предсерийный образец двигателя поколения АЗЛК-214xx — а именно базовой модели 21414, который должен был выпускаться в строившемся моторном цехе. Изначально данный автомобиль планировалось оснащать современным двигателем поколения АЗЛК-214xx, что не получилось сделать с началом производства предыдущего кузова — АЗЛК-2141 (из-за чего тот первое время оснащался старым двигателем от предыдущей модели завода — поколения УЗАМ-412)[источник не указан 535 дней]. Некоторые агрегаты и узлы «Яузы» испытывались на автомобилях АЗЛК-2141. Экспериментальный образец 2143 был готов в 1991 году. В автомобиле установлен отечественный бортовой компьютер, травмобезопасный руль, электрические стеклоподъемники.

Вместо освоения нового поколения автомобилей АЗЛК завод вкладывал средства в создание новых модификаций моделей предыдущего (IV) поколения — «2142» и «2141». Их особенностями являются удлинённые, либо укороченные кузова, переделанные лицевые части, иностранный двигатель марки Renault, более дорогостоящий вариант интерьера.

   444

Москвич-444 — опытный автомобиль, который был разработан конструкторами МЗМА (нынешний завод «Москвич»). Ввиду отсутствия мощностей на МЗМА (завод был полностью загружен производством модели Москвич-407 и др.) производство было налажено на заводе «Комунар» в Запорожье (в дальнейшем ЗАЗ) под маркой ЗАЗ-965 «Запорожец».

Москвич-444
Общие данные
Производитель МЗМА (Москвич)
Годы производства 1957-1959
Дизайн и конструкция
Тип кузова седан двухдверный
Компоновка заднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
Двигатель
МД-65; 2-цилиндровый,, воздушного охлаждения, объём — 649 смі, 17,5 лошадиных сил
Трансмиссия
четырёхступенчатая механическая
Массогабаритные характеристики
Длина 330 см
Ширина 140 см
Высота 142 см
Колёсная база 202 см
Колея задняя 116 см
Колея передняя 114 см
Масса 656 кг[1]
Динамические характеристики
Максимальная скорость 80 км/ч

История
Проектирование Москвич-444 началось осенью 1956 года, после этого ещё несколько раз менялась конструкция. На машине стоял не двигатель МЗМА, а МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода[ Из-за плохих дорожных условий размер шин был увеличен с 12 до 13 дюймов, в результате чего передние колёсные ниши потеснили багажник, а задние почти упёрлись в двигатель. Эта модель имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стёкла. На заднем крыле стояла декоративная «гребёнка»

В 1958 году было выпущено несколько образцов с более высоким передним крылом и другой формой облицовки. На эмблеме вместо «444» было написано «650»

Третья модификация вышла в 1959 году, на ней была убрана «гребёнка» и стреловидная подштамповка, сдвигающиеся стёкла заменены опускными, а катафоты у задних фар стояли снизу, а не посередине

Как оказалось, двигатель был непригоден для машины, ведь он медленно разгонялся до 80 км/час, вместо запланированых 90, а капитальный ремонт требовался уже через 30000 километров[3][4]. Поэтому на машину планировали ставить двигатели НАМИ-965 и МЗМА, но дальше опытного образца дело не пошло из-за недостатка производственных площадей[5]. Документацию по Москвичу передали заводу «Комуннар» (нынешний ЗАЗ). Конструкцию усовершенствовали и упростили, в результате получился ЗАЗ-965, в народе известный как «Горбатый».

Распространено заблуждение, что автомобиль полностью скопирован с Fiat 600. В реальности прототипами при создании этого автомобиля стали Fiat 600, Фольксваген «Жук» и др. Дизайн экстерьера действительно создан по мотивам итальянца. На этом сходство заканчивается. ЗАЗ-965 (Москвич-444) был больше, имел другие пропорции. Силовая конструкция кузова, трансмиссия, подвеска, двигатель, подвеска двигателя не имели ничего общего с Fiat.